Cento anni di ferrovia. Il primo secolo della Roma – Lido
Ecco, ci siamo quasi al 10 agosto 2024 quando si compirà il primo secolo di attività della ferrovia tra Roma e il litorale ostiense. Pensata già nel XIX secolo, soprattutto per collegare al mare un previsto polo industriale nell’area sudorientale di Roma, generò una serie di proposte in gran parte finite nel nulla compreso il tentativo fatto dall’ingegner Paolo Orlando, nel 1913, di sollecitare la costruzione della ferrovia da parte delle Ferrovie dello Stato (da poco costituite ma che già gestivano la Roma – Fiumicino). Due anni dopo fu tuttavia approvato, dal Comune di Roma, il progetto di massima presentato dallo stesso Paolo Orlando e, nel 1916, il Comune di Roma fu autorizzato dal Governo nazionale alla costruzione e gestione della ferrovia.
Il primo conflitto mondiale tuttavia ritardò l’inizio dei lavori che furono avviati, in modo propedeutico nel 1917 con l’utilizzazione di prigionieri di guerra austro-ungarici (figura 1), e ufficialmente alla fine del 1918 a guerra ormai terminata. Diversi problemi burocratico-economici rallentarono i lavori fin quando le insistenti pressioni del governo Mussolini imposero la data del 10 agosto 1924 per il viaggio inaugurale.
Il progetto era quello di una ferrovia all’avanguardia per il periodo, con doppio binario, banchine alte che consentivano l’incarrozzamento a raso, ed elettrificata in corrente continua ad alta tensione (2400 V). Tuttavia per rispettare la data imposta per l’inaugurazione fu necessario prendere in prestito dalle Ferrovie dello Stato alcune locomotive a vapore e del materiale rimorchiato. Il primo viaggio dunque fu fatto con un treno a vapore, su binario unico, cosicché alle ore 10.00 del 10 agosto 1924 la locomotiva 910 045 avviò verso Ostia il treno inaugurale (figura 2) su cui, tra gli altri, presero posto il Capo del Governo e il Vescovo di Ostia Card. Vincenzo Vannutelli. L’elettrificazione e il doppio binario entrarono in funzione nel 1925 (figura 3) nel giorno del Natale di Roma. Per le caratteristiche tecniche della ferrovia, stazioni, gestione ed evoluzione fino alla ricostruzione postbellica rimandiamo all’articolo già pubblicato nel 2022 dal Museo Digitale del Delta del Tevere e reperibile on line (ARTICOLO).
All’atto dell’inaugurazione la ferrovia già non aveva più lo scopo di collegare al mare un polo industriale bensì quello di portare a un abitato litorale i romani che desideravano usufruire della spiaggia. Così la ferrovia, di fatto scollegata dalla rete ferroviaria nazionale (tranne il raccordo di servizio nei pressi dell’odierna stazione Ostiense), aveva essenzialmente un traffico passeggeri (il traffico merci era, e sarà anche in seguito, infatti assai limitato). La linea era dotata di una stazione di testa a Porta San Paolo (progetto di Marcallo Piacentini) in cui sono scolpiti alcuni versi dannunziani (figura 4) e di una stazione di testa a Ostia di aspetto assai simile alla precedente. Fin dall’inizio la ferrovia si dimostrò perfettamente funzionale allo scopo con un progressivo aumento del traffico che prevedeva anche corse prive di fermate intermedie (treni diretti). Così dopo la pesante distruzione bellica, che tra l’altro abbatté completamente la stazione di Ostia e danneggiò parzialmente quella di Porta San Paolo, si cercò rapidamente di ripristinarla.
Ciò avvenne con significative modifiche al materiale rotabile, maggiore potenza dei locomotori, ora alimentati a 1500 V, carrozze con porte a comando pneumatico e carrozze semipilota che consentivano la reversibilità dei convogli senza necessità di manovre per l’inversione di marcia. Anche la linea che fu prolungata progressivamente lungo il litorale fino alla stazione di Cristoforo Colombo, si aggiunsero stazioni intermedie (Lido Centro, che sostituì in posizione diversa la stazione di testa di Ostia, Lido di Stella Polare e Lido di Castel Fusano), si ristrutturarono quelle già esistenti con Porta San Paolo che vide i binari per il servizio passeggeri ridotti a 5 anziché i 6 originali (figura 5). Lo sviluppo postbellico del Lido di Roma, poi Lido di Ostia, diede alla ferrovia una connotazione simile a una metropolitana per il traffico pendolare. Per una trentina di anni infatti fu istituito anche un collegamento diretto tra il Lido e la stazione Termini utilizzando le motrici (figura 6) e, da Magliana, i binari della attuale linea B della metropolitana romana. Il progressivo incremento della popolazione lidense e delle aree più interne (che potevano utilizzare alcune fermate di nuova costruzione, come Tor di Valle e Casalbernocchi, costrinse a un adeguamento della frequenza del servizio che fino ai primi anni ’90 del secolo scorso fu in gran parte sostenuto dai mezzi della ricostruzione postbellica. Il rinnovamento della metropolitana eliminò la connessione diretta tra ferrovia Roma-Lido e rete metropolitana ponendo fine al servizio diretto tra il Lido e Termini. La linea per il Lido si avvalse di alcune migliorie tra cui una nuova palificazione della linea aerea (a sostituzione di quella della ricostruzione postbellica derivante in gran parte dalla cannibalizzazione di altre ferrovie regionali), la sostituzione delle traversine in legno con le più performanti traversine in cemento armato precompresso e il ripristino dei 6 binari nel capolinea romano. Tuttavia mancò in quella fase un programma adeguato di rinnovo del materiale rotabile atto alle necessità dell’aumentato traffico. Si ricorse a convogli riadattati dalle metro romane (figura 7), alla costruzione di qualche convoglio che utilizzava i carrelli delle vecchie motrici della prima metropolitana di Roma, all’acquisto di pochi nuovi convogli (figura 8), a qualche cambio di livrea (spesso vandalizzata dai writers) e all’istituzione di altisonanti nomi di servizi come “Freccia del Mare” che i realtà impiegava più tempo dei vecchi diretti ormai definitivamente scomparsi.
Grazie anche al trasferimento di convogli dalla linea A della metropolitana (MA 200 e i più recenti CAF MA300, figura 9), per una quindicina di anni tali operazioni riuscirono a mascherare le difficoltà di una linea che stava divenendo sempre meno adatta alle esigenze del servizio, poi tra continue variazioni delle società di gestione (ACoTraL, Metroferro, Met.Ro, ATAC), progressivamente, tutti i problemi, causa anche una non sufficiente manutenzione, si evidenziarono rendendo il servizio sempre meno affidabile. Il tracollo del servizio si registrò tra il 2017 e il 2018 quando furono disattivati i tratti Porta San Paolo-Magliana e Lido Centro-Lido C. Colombo e la frequenza fu portata finanche a un convoglio ogni 40 minuti. La riattivazione dell’intero percorso avvenne nel 2022 quando, progressivamente, la gestione passò dall’ATAC (Comune di Roma) alle società Astral e Cotral (Regione Lazio). Da quel momento inizia una lenta rinascita della linea e del servizio. Si inviano progressivamente a revisione gli MA 300 che tornano in servizio con una nuova livrea blu (figura 10) e la scritta Metromare (nuovo nome della ferrovia); si rinnovano interamente massicciata, traversine e rotaie così dai primi mesi del 2024 la frequenza torna a 20 minuti. I lavori tuttavia proseguono e riguardano la linea elettrica, il segnalamento la costruzione di nuove stazioni (Acilia sud e in prospettiva Giardini di Roma) la ristrutturazione delle stazioni esistenti, tutto questo produce sospensione del servizio nelle ore serali. Oltre tali lavori il rinnovamento della linea passa per l’acquisto di 20 nuovi treni (Firema di Caserta) con sei vetture ciascuno con capienza di oltre 1330 passeggeri (figura 11) la cui entrata in servizio sembra prevista a partire dalla fine del 2025. Così la linea Roma-Lido, rinnovata anche nel nome, tornerà, nel suo secondo secolo di attività, a svolgere pienamente quel ruolo di vettore principale del collegamento tra Roma e il suo Mare che pur nei momenti più bui non ha mai perso nonostante lo sviluppo della rete stradale come la Via del Mare e la Via Cristoforo Colombo. Oggi, intanto, si celebra il primo secolo di vita con esposizioni di immagini nella stazione di Porta San Paolo (figura 12) e con una mostra sui primi cento anni, allestita presso l’Università del Mare (Roma 3) sita in prossimità del capolinea lidense.
Didascalie
Figura 1 – Primi lavori per la costruzione della ferrovia (foto da archivio GRAF).
Figura 2 – Treno inaugurale alla stazione di Porta San Paolo (foto da archivio GRAF).
Figura 3 – Convoglio a trazione elettrica prebellico (da foto esposta alla mostra presso l’Università del Mare).
Figura 4 – Lapide presso la stazione di Porta San Paolo con i versi di Gabriele D’annunzio (Foto Bellotti).
Figura 5 – La stazione di Porta San Paolo dopo la ricostruzione. Sul binario 5 (a sinistra) è visibile in testa al convoglio un locomotore ristrutturato alla fine degli anni ’40 mentre sui binari di destra i convogli mostrano in testa le vetture semipilota (da foto esposta alla mostra presso l’Università del Mare).
Figura 6 – Convoglio con motrici della prima metropolitana di Roma (MR 100) che disimpegnavano il servizio tra il litorale e Roma Termini (da foto esposta alla mostra presso l’Università del Mare).
Figura 7 – Convoglio costruito per la linea A della metro di Roma (MA 100) temporaneamente adattato e utilizzato sulla Roma-Lido (da foto esposta alla mostra presso l’Università del Mare).
Figura 8 – Uno dei treni FIAT acquistato sul finire degli anni ’80 per sopperire alla eliminazione del materiale di ricostruzione post bellica (da foto M. Diotallevi).
Figura 9 – Convoglio MA 300 di costruzione CAF nella livrea originale stravolta dall’azione dei writers (foto Bellotti).
Figura 10 – Convoglio revisionato MA 300 con la nuova livrea Metromare (foto Bellotti).
Figura 11 – Bozzetto dei nuovi treni attualmente in costruzione (da immagine Firema).
Figura 12 – Ricostruzione dell’atmosfera di un secolo fa presso la stazione di Porta San Paolo (foto Bellotti).