I porti del delta

A cura di Bellotti Piero

Comunemente per l’impianto di strutture portuali si preferiscono aree dove il transito di sedimento a basse profondità è piuttosto limitato. Così sono preferite zone distanti da grandi fiumi (es. Genova e Marsiglia) o al più in prossimità di foci fluviali a estuario dove le intense correnti di marea rimuovono continuamente il sedimento fluviale (es. Lisbona e Le Havre). Le aree deltizie, al contrario, non costituiscono zone ideali a causa del notevole accumulo di sedimento fluviale in prossimità delle foci. I delta si adattano al più per impianti limitati o porti-canale la cui funzionalità può risultare ridotta o discontinua nel tempo.

Il delta del Tevere per la sua vicinanza a Roma è stato sede di ripetuti tentativi di portualizzazione che a partire dal periodo romano repubblicano si proseguono ancor oggi (FIG.1). Già nel IV secolo a.C. fu utilizzato il tratto terminale del Tevere con l’aggiunta di una piccola darsena in prossimità della foce (porto di Ostia). Quel porto si dimostrò solo in parte funzionale essendo la sua utilizzazione condizionata dal regime fluviale che, durante fasi caratterizzate da piene frequenti, rese difficoltoso l’accesso alla foce e procurò l’interrimento della darsena. Nel periodo imperiale si provò a risolvere il problema optando per un porto marittimo protetto da grandi moli aggettanti in mare sulla destra della foce (porto di Claudio). Tuttavia tale soluzione mostrò ben presto problemi di interrimento nell’area protetta dai moli, fu deciso pertanto di scavare una darsena interna (porto di Traiano) collegata al porto di Claudio e, con canali, al fiume al quale venne aperta artificialmente la seconda foce (Fossa Traiana) la cui evoluzione è oggi chiamata Canale di Fiumicino. Con tale modifica quel grande sistema portuale (Fig. 2) risultò funzionale per alcuni secoli ma, in parte per la mancata manutenzione in parte per la variazioni climatiche, intorno al IX secolo cessò qualunque attività.

Per un lungo periodo fu di nuovo l’ultimo tratto del canale fluviale a fungere da scalo portuale per lo scarso traffico del periodo medievale e rinascimentale. La fase climatica fresco-umida iniziata nel XV secolo, oltre a causare la totale scomparsa di quel che rimaneva dei porti imperiali, produsse variazioni nell’ultimo tratto del canale fluviale (abbandono del meandro di Ostia) e il notevole avanzamento in mare delle foci rendendo sempre meno agevole qualunque attività portuale. Con lo sviluppo del borgo di Fiumicino, a partire dal XVII secolo, anche la foce minore del Tevere costituì l’ingresso a un piccolo porto-canale asservito allo sviluppo locale flotta peschereccia.

Alla fine del XIX secolo questo porto iniziò a rivestire anche un sia pur limitato interesse industriale. L’idea di riportare dopo quasi 2000 anni Roma al suo mare prese corpo soprattutto all’inizio del XX secolo. Sono di questo periodo i progetti che prevedevano un porto presso la nascente Ostia (oggi Lido di Ostia). Tali progetti erano ideati per uno sviluppo industriale di Roma e prevedevano o darsene marittime e canali navigabili di collegamento con la città o pontili di attracco (fig. 3) che evitavano l’eccessivo avvicinamento alla riva per le navi di maggior pescaggio. Tali progetti non ebbero seguito e il Lido di Ostia si sviluppò essenzialmente come centro balneare. Con lo sviluppo del turismo nautico avvenuto progressivamente soprattutto nella seconda metà del XX secolo il porto-canale di Fiumicino, ampliato con una piccola darsena perse il suo interesse industriale, mantenne l’attività peschereccia e sviluppò quella turistica con gran quantità di natanti attraccati lungo le sponde (Fig. 4). Una situazione simile ha riguardato anche Fiumara Grande (braccio principale del Tevere) le cui sponde costituiscono, anche oggi per alcuni chilometri, un attracco per diportisti (Fig. 5). Un ulteriore piccolo porto-canale con darsena interna è sito al Lido di Ostia presso il Canale dei Pescatori (Fig. 6)

Da quanto finora illustrato appare evidente che la portualità più funzionale nel delta sia stata quella data dai porti-canale e dalle darsene interne, questi, benché abbiamo mostrato talvolta problemi di accessibilità, sono risultati più efficienti dei porti marittimi con moli aggettanti. I moli, infatti, sono un elemento che interagisce con le correnti lungo-riva, generate dal moto ondoso, che trasferiscono il sedimento fluviale dalle foci lungo le attigue spiagge. Tale interferenza fa sì che il sedimento che dovrebbe scorrere lungo le spiagge si depositi in parte nelle zone protette dai moli, provocando locali fenomeni di interrimento, e al contempo il mancato rifornimento per le spiagge lontane dal porto.

Il grande sviluppo della nautica da diporto ha fatto rinascere sul finire del XX secolo il desiderio di un porto marittimo al Lido di Ostia subito a sinistra della foce di Fiumara Grande (Fig. 7). Questo porto costruito con moli che avvolgono una insenatura che si era creata per l’erosione all’apice deltizio, mostra oggi una discreta funzionalità non impattando eccessivamente sui fenomeni erosivi del litorale pur trattenendo al suo interno una certa quantità di sedimento. Attualmente è questo l’unico porto marittimo funzionante sul delta. Sono però in corso progetti per due altri porti marittimi. Il primo per imbarcazioni da diporto e da crociera è ubicato tra le due foci del Tevere ed è protetto da un lungo molo parallelo alla riva. Il molo già in parte costruito, crea un’area di calma nella quale finisce per depositarsi parte del sedimento che tenderebbe a scorrere verso nordovest sì che in quest’area si sta formando una spiaggia e i bilancioni che un tempo pescavano in mare oggi sono lontani dalla riva Fig. 8). Un ulteriore porto di carattere commerciale, in particolare per la flotta peschereccia, è programmato nelle immediate vicinanze del Canale di Fiumicino (Fig. 9). Tale porto ricorda in parte quello di Claudio per i suoi moli aggettanti che certamente interferiscono con la corrente lungo-riva diretta verso nord rischiando di limitare il già scarso approvvigionamento alle spiagge di Focene e Fregene. L’attuale scarso apporto sedimentario del Tevere rende ridotti gli interrimenti delle darsene dei porti marittimi rispetto alle situazioni di precedenti periodi storici, tuttavia sarà inevitabile predisporre periodici dragaggi (come già viene fatto per il porto turistico di Ostia) e l’eventuale riutilizzo del sedimento dragato per mitigare, almeno parzialmente, i processi erosivi sulle spiagge attigue.

IMMAGINI

Fig. 1 Ubicazione dei porti del delta.

Fig. 2 Ricostruzione dei porti di Claudio e Traiano, dipinto presso la galleria delle carte geografiche dei Musei Vaticani.

Fig. 3 Progetto della città giardino con, sulla sinistra, il pontile di attracco raccordato con la ferrovia.

Fig. 4 Il porto-canale di Fiumicino.

Fig. 5 Natanti da diporto a Fiumara Grande.

Fig. 6 Il porticciolo dei Pescatori.

Fig. 7 Il porto turistico del Lido di Ostia.

Fig. 8 I Bilancioni ormai inutilizzabili nell’area del futuro porto turistico/croceristico di Fiumicino.

Fig. 9 Planimetria del costruendo porto commerciale di Fiumicino.